[este artículo es un diálogo entre una experiencia en el transporte público y en las redes sociales, y el texto ‘Pink transportation in Mexico City: reclaiming urban space through collective action against gender-based violence’ de Amy Dunckel-Graglia. Invita a pensar sobre el transporte segregado por géneros y los espacios seguros para las mujeres]

Ayer decidí dejar mi bicicleta en casa y usar el transporte público para hacer un trayecto al sur de la ciudad. En cuanto llegué a la estación del Metrobús me di cuenta de que había cometido un error: no tenía crédito en la tarjeta, no tenía dinero en efectivo y, para variar, ya iba tarde a la charla sobre ciclismo que comenzaba en 40 minutos. Mientras caminaba a paso acelerado entre personas y puestos de comida hacia un cajero pensaba “en bici ya iría en camino”. También “no entiendo por qué un semáforo en una vía donde pasajeres se suben y bajan de un transporte masivo sólo dura 15 segundos en verde para les peatones”.

Cuando finalmente logré recargar la tarjeta, esperar a que el conductor se negara a abrirme la puerta y al fin subirme al siguiente bus, me lamenté otra vez: En bici ya iría en camino! Luego miré hacia arriba y le saqué una foto a un letrero rosa que leía “Espacio exclusivo para mujeres y personas con discapacidad”. Abajo, unas sillas del mismo tono de rosa y una mujer recostada en la ventana. Compartí la foto como historia de Instagram con el sondeo “Transporte ‘rosa’. Buena política pública o naah?” y las opciones de respuesta “Sí” y “No”. Al cabo de 24 horas, el 74% de las personas había respondido que no, y el 26% que sí.

Cada quien tendrá sus motivos para responder “No”, pero fueron pocas las personas que me escribieron a explicarme sus razones. Y todas fueron hombres, algunos comentando que “esto genera mayor segregación entre los géneros”. Y, sí, claro. Ese es el punto. Pero no es una estocada ideológica del feminismo. Es una respuesta (controversial) a un problema muy serio: resulta que “de todos los espacios públicos, el transporte es el lugar donde las mujeres se encuentran con los mayores niveles de violencia. Supone un gran problema de discriminación que limita la seguridad, la libertad de desplazarse, y la movilidad para las mujeres en espacios urbanos. Todo esto afecta sus capacidades y oportunidades para tener éxito”[i]

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La creación de espacios seguros para mujeres no deja de provocar incomodidad en muchos hombres y algunas mujeres que reclaman que, en lugar de dividir, debemos unirnos. “Ni machismo ni feminismo”; “humanismo”; “no nos dividamos más” — suelen decir.

Unas horas antes de salir había estado hablando con una amiga que me recordaba lo escabroso que es el patrón de violencia de género de México: “México tiene el récord (le dicen récord, que desgraciados más ignorantes) de muertes de mujeres”, me decía y concluía: “es un cementerio”. Para darnos un ejemplo de este patrón de violencia, en el tópico que nos atañe: el 90% de las mujeres reporta haber sufrido un episodio de violencia sexual en el sistema de transporte público de CDMX[ii]. ¿Es ese el transporte público al que debemos volver para “no dividir”?
Ahora, como dije anteriormente, cada quien tiene sus razones para pensar que esta no es una buena política pública. Pues bien, hay feministas que ven en esta medida pañitos de agua tibia porque no sacude la estructura que genera la desigualdad de género: el patriarcado. Sin embargo, los espacios segregados en el transporte ayudan a las mujeres a generar espacios libres de violencia desde los cuales pueden actuar colectivamente en contra de, precisamente, las prácticas machistas y el patriarcado.

Esto es lo que argumenta Amy Dunckel-Graglia en un artículo sobre el ‘transporte rosa’ en la Ciudad de México. El transporte rosa es una política que adoptó la ciudad para hacerle frente al acoso y, además de los espacios reservados, incluye un paquete de medidas legales y culturales para “liberar” el transporte y permitirles a las mujeres desplazarse seguras.

La autora reconoce que los espacios reservados por sí solos no son suficientes para combatir la violencia hacia las mujeres. Entonces, para evaluar si los espacios reservados para mujeres y personas vulnerables son una buena política pública debemos primero preguntar “¿buena para qué?” En su artículo, Dunckel-Graglia hace un barrido por la historia de esta política y comenta que, al comienzo, no tuvo mayores efectos sobre la violencia hacia las mujeres por lo que fue necesario adaptarla al contexto particular de CDMX.

Se hicieron, pues, intervenciones en el marco de lo legal: trabajando en conjunto, el gobierno y las organizaciones de mujeres diseñaron un programa de denuncias seguras que protege a las víctimas a lo largo del proceso de denuncia. En un contexto de desconfianza y notoria corrupción policial, donde las mujeres no sienten que pueden confiar en la fuerza pública, la violencia de género permanece impune y envuelta en el silencio. Con este programa las mujeres se tornaron más activas en reconocer y reportar violencias, y le permitió a la organización encargada acceder a datos más fidedignos sobre violencia de género en el transporte — poseer datos cuantitativos, así como cualitativos, es clave para idear estrategias que le hagan frente al machismo y al patriarcado.

Estos resultados son importantes: más allá del simple hecho de que ahora las mujeres denuncian más el acoso en el transporte público porque se sienten seguras para hacerlo, nos ayudan a visibilizar el problema de la desigualdad de género, desnormalizar la violencia, y entablar un diálogo entre el Estado, los medios y la ciudadanía que gatille más conversaciones y acciones para erradicar las conductas machistas y prácticas patriarcales en las ciudades latinoamericanas.

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En lo cultural, el programa buscó abordar los estereotipos de género que sitúan a la mujer en el ámbito del hogar, de lo privado; y que conducen a mentalidades como que, si aún sabiendo que el transporte público es un nido de violencia sexual una mujer escoge viajar en este modo, entonces se estaba buscando que la acosaran. En efecto, culpar a la víctima. También buscó visibilizar a las mujeres en la historia de México a través de una campaña mediática en el transporte público. Dunckel-Graglia no lo dice, pero sospecho que proveer espacios seguros para que las mujeres se trasladen en el transporte público también es una medida importante para visibilizarnos a las mujeres, a nuestros traslados, a nuestras formas de habitar la ciudad y nuestras necesidades en el desempeño de nuestra vida cotidiana.

Ahora bien, Dunckel-Graglia encontró que el 70% de las mujeres todavía se siente insegura en el transporte público. Esto es grave, pues el miedo coarta la posibilidad que tenemos las mujeres de realizar nuestro derecho a la ciudad. ¿Si no podemos desplazarnos hacia los espacios de la ciudad porque nos da miedo, cómo vamos a poder participar de la vida pública?

Los espacios segregados pueden, en efecto, conllevar a una situación que también coarta el derecho a la ciudad. El autor Kaffui Attoh[iii] lo llama la idiotez de la vida urbana: una experiencia de la ciudad aislada, segregada, apolítica. Sin embargo, en este punto quisiera hacer una aclaración que a muchas parece pasárseles por alto: a las mujeres no se nos obliga a utilizar los vagones rosa y, no sólo eso, todos los otros espacios del transporte público los compartimos con los hombres. Los desplazamientos en los interminables túneles del metro; en las calles; en las estaciones del Metrobús son mixtos. Todos ellos hacen parte del sistema del transporte público que abarca mucho más que los controvertidos vagones. Es sólo que, en el contexto de una multitud en su mayoría masculina, en el que los cuerpos necesariamente se rozan y conocemos más de nuestres compañeres citadines de lo que quizás quisiéramos, hay muchos a quienes se les exacerban las ganas de violentar los cuerpos de las mujeres. Si bien es cierto que en todos los espacios somos susceptibles a encontrar violencias, hay algunos donde la violencia es más concentrada, más sistemática. Recordemos la frase al comienzo de este texto, “el transporte es el lugar donde las mujeres se encuentran con los mayores niveles de violencia” — no podemos olvidarlo.

Después de haber rumiado sobre este tema un rato, el editor de este medio me sugirió abrir la encuesta en Twitter. Los resultados: entre 80 votantes, el 31% piensa que el transporte rosa es una buena política pública, mientras que el 69% está en desacuerdo. Las mujeres en CDMX a quienes les he preguntado por el tema (todas ciclistas) me han dicho que lo usan, y que les gusta poder sentirse cómodas y seguras. A una señora con quien entablé conversación en el Metrobús alguna vez le gusta sentirse cómoda y segura, pero comenta que ahora hay cada vez más robos en los vagones rosa. A mí también me gusta poder sentirme cómoda y segura. De mi primera experiencia en el metro en CDMX recuerdo vívidamente el terror de pensar que, como a Mufasa, la avalancha de hombres que se abalanzó por las puertas el vagón me sofocaría. Desde entonces aprecio enormemente los espacios rosa cuando no ando en la bici — son más cómodos y bastante menos violentos. Aún así, cada vez que me desplazo de esta forma me pregunto ¿es esto suficiente? Y la respuesta es un rotundo no. ¿Es está una buena política pública? Y la respuesta no me es tan clara.

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Las mujeres reclamamos espacios seguros en muchos otros ámbitos, pues nos facilitan encontrarnos, escucharnos, organizarnos en contra de la violencia y desarrollar lazos de apoyo, solidaridad y militancia. Que estos espacios sean gestionados por el Estado me parece cuestionable; que generen controversia me parece estupendo; que les permitan a las mujeres encontrarse y accionar colectivamente, lo aplaudo. Sin embargo, como el problema de la violencia en el transporte público es apenas un síntoma de la desigualdad de género, esta “solución” jamás podrá reemplazar un cambio cultural generalizado, en el que los roles de género y las relaciones de poder que engendra el patriarcado sean cuestionados y replanteados.


[i] Martha Fabiola Zermeño Núñez and Elizabeth Plácido Ríos, ‘La Discriminación y Violencia Contra Las Mujeres En El Transporte Público de La Ciudad de México’ (Ciudad de México: CONAPRED, 2010).

[ii] Amy Dunckel-Graglia, ‘“Pink Transportation” in Mexico City: Reclaiming Urban Space through Collective Action against Gender-Based Violence’, Gender & Development 21, no. 2 (1 July 2013): 265–76.

[iii] Kafui Attoh, ‘Public Transportation and the Idiocy of Urban Life’, Urban Studies 54, no. 1 (1 January 2017): 196–213.

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Paola Castañeda

Bogotana. Candidata PhD Geografía @oxfordgeography & @TSUOxford | Movilidad, ciudades, ciclismo urbano, movimientos sociales

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