Rodrigo Díaz, experto en temas de movilidad y desarrollo urbano.

“En la medida que la gente tiene buenas condiciones para moverse, creas sociedades más sanas”

Defensor de los modos de transporte sustentables, fiel usuario del transporte público y peatón por convicción, este chileno residente en México es arquitecto UC y master en planificación urbana del MIT. No obstante, al hablar de la ciudad, le gusta parafrasear a Wilde, señalando que ésta es algo demasiado importante como para tomársela muy en serio.

Con experiencia tanto en el sector público como privado, Rodrigo Díaz comenzó sus primeros pasos en Chile, trabajando temas relacionados con campamentos en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), para luego continuar con el espíritu en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), donde cursó el Master en Planificación Urbana.
Una vez en México –hasta donde llegó por amor y continúa viviendo junto a su familia-, se empezó a volcar hacia temas de movilidad: “por dos razones, una personal, porque siempre me ha gustado caminar y me di cuenta que allá, caminar era una actividad riesgosa y no muy agradable, a pesar de que todo el mundo lo hace. Y otra que tiene que ver con un problema muy serio que ocurre en México y son los millones de viviendas abandonadas que se encuentran en las periferias de las ciudades, siendo una de las causas esenciales la movilidad. La gente está destinando muchísimo tiempo y dinero yendo a su lugar de trabajo, lo que genera un problema de vivienda, repercutiendo justamente en cómo se mueven las ciudades”, afirma Rodrigo Díaz.
Con Chile, su principal vínculo es a través de su comunicación en redes sociales, principalmente en su blog Ciudad Pedestre, donde a diario se pueden leer sus opiniones sobre temas de movilidad. Lo interesante de la visión de Rodrigo, aunque muchos lo identifiquen como un líder del mundo ciclista –ciertamente lo es- es su perspectiva integral respecto a la modalidad, no sólo enfocada en los peatones, el transporte público y las bicicletas, sino en cómo estos se relacionan con el automóvil, el que también puede ser un medio sustentable.
Luego de trabajar durante tres años en el Centro de Transporte Sustentable, EMBARQ México, viendo temas de políticas públicas; hoy se desempeña como consultor independiente en materias de movilidad y desarrollo urbano.

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Un ciudadano pedestre

Tal y como lo indica su nombre de usuario en Twitter, @Pedestre, Rodrigo prioriza el modo peatón a la hora de movilizarse en la ciudad. “Se dio sin querer queriendo, en un principio fue porque no tenía plata, porque en cuanto tuve los 18, lo primero que hice fue sacar el carnet para manejar. Pero luego me di cuenta que lo pasaba mal, andaba estresado, no tenía dinero para tener automóvil, debía pedir prestado, entonces al final igual me movía en transporte público y me di cuenta que era un espacio que me relajaba y en el que podía leer”, recuerda.
Al final, si nos detenemos a observar nuestra ciudad, el transporte público es la manera en que se mueve toda la gente y, por tanto, el acento debe estar en que esa experiencia sea hecha en buenas condiciones y en condiciones dignas: “En la medida que la gente tiene buenas condiciones para moverse, creas sociedades más sanas. En mi caso particular, he tenido la suerte de poder optar por vivir en escenarios de distancias cortas. Siempre trato de que mi lugar de trabajo, casa, lugar de compras y estudios, se encuentren a distancias cortas caminables o recorribles en transporte público. ¿Eso en qué repercute? En que tengo tiempo en las noches para contarles cuentos a mis hijos, estar con mi familia, refrescar la mente y en calidad de vida”, afirma el experto en temas de movilidad y desarrollo urbano.
No obstante, como respuesta de movilidad en las ciudades, Rodrigo reconoce que no todo el mundo puede hacer eso: “La mayoría de las personas no puede pagar una mejor calidad de viva y está condenada a vivir en la periferia, porque tenemos un desarrollo urbano donde la ciudad se ha visto como un tema de mercado, que ha expulsado a gente a lugares más distantes. La señora del aseo no vive al lado de la oficina que trabaja, porque las propiedades al lado de la oficina son caras; entonces, para esa señora que gana bajo sueldo y tiene pocos recursos, yo tengo que promover políticas públicas que le permitan vivir más cerca. Y, en segundo lugar, si el viaje es inevitable, que sea hecho en condiciones de dignidad, es decir: cómodo, seguro y accesible. La solución no es fomentar que compre un automóvil, como han hecho los gringos y como hemos hecho nosotros tradicionalmente en nuestras ciudades latinoamericanas” afirma.
En tanto, con quienes pueden acceder a una mejor calidad de vida, básicamente aquellos sectores que pueden acceder a un automóvil, la forma de evitar que opten por ese medio, es que la opción de moverse en transporte público, sea una opción, una opción real y opción atractiva: “Como para que una persona diga ‘¿sabes qué? andar en auto es una muy mala elección en esta ciudad?. Y ya lo estamos logrando, porque en algunos sectores efectivamente ya se entendió. Pero a nivel macro, la realidad es otra, la última medición de la Encuesta Origen Destino dice que en Santiago hay casi tantos viajes en autos particulares como en transporte público, lo que son malas noticias”, señala Rodrigo.

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La lógica del transporte público y la intermodalidad

Una de las grandes quejas de los santiaguinos suele ser el transporte público, por lo que aprovechando la experiencia en este ámbito de Rodrigo Díaz en México, no podíamos dejar de preguntarle cómo nos vemos respecto al barrio: “Santiago versus Latinoamérica, está en un muy buen lugar, probablemente en el número uno. A pesar de todos sus problemas, Transantiago puede ser el mejor sistema de transporte que exista en Sudamérica. Lo que por un lado nos habla del rezago que hay en la región, pero por otro nos evidencia que ya hemos logrado bastantes cosas”.
Según su experiencia, nuestra capital está en una fase en la que sus problemas de transporte son fáciles de arreglar, porque ya no se requiere reformar. En cambio, el resto de las ciudades de la región, aún deben hacer grandes revoluciones que nosotros ya conseguimos: “Observadores independientes, que hacen ranking, afirman que Transantiago está mejor posicionado que otros sistemas que tienen mejor fama, como los de Bogotá, Medellín y Curitiba. En Chile contamos con un sistema que está 100% integrado, física, operacional y tarifariamente, lo que es un logro gigantesco que la mayor parte de las urbes latinoamericanas está muy lejos de conseguir. Eso no quiere decir que estamos perfectos, hay fallas que son evidentes, pero arreglables”, asegura.
Respecto a que en nuestro territorio podamos contar con planes de movilidad sostenible, mejorar el Transantiago y disponer de una intermodalidad real, Díaz señala que lo primero que debemos hacer es entender el viaje como una cadena, no como un medio aislado solo. “Por mucho tiempo, esta ciudad apostó a tener un sistema de calidad mundial como es el Metro y eso hay que reconocerlo, pero el resto de la cadena la descuidamos. Lo que tenemos que entender es que el viaje es como una historia, tiene que tener una presentación, un nudo y un final. Nosotros nos quedamos en el nudo, pero nos falta la presentación y el final”.
En esa línea, reconoce que ya han surgido algunas iniciativas que están funcionando, “como el sistema de bicicletas públicas, que es un excelente final de viaje y que espero que se masifique. En tanto, en las zonas residenciales se debe potenciar el uso de bicicletas privadas, lo que implica que debo ofrecer buenos accesos a las estaciones de metro y de buses, que sean seguras y que cuenten con estacionamientos para bicicletas, que permitan caminar cómoda y seguramente. Así se va engarzando la intermodalidad”.
Aunque a mucho ciclista la sola palabra “automóvil” le pueda sonar como un improperio, Rodrigo es justo al señalar que dentro de la intermodalidad, éste también debe ser incluido: “Hay gente que yo conozco en México que llevan su bicicleta plegable dentro del auto y lo que hacen al vivir en la periferia, es acercarse a un punto donde sea fácil estacionarse y su último trayecto lo realizan en bicicleta. Y ésa, es una manera inteligente de ocupar el automóvil”, afirma.
Las deudas, a su juicio, siguen estando en cómo ligar el sistema de transporte más allá de los buses y el metro, que ya se logró con peatones y ciclistas, pero ahora debe hacerse con el automóvil privado: “Cómo hacemos los puntos de conexión con los que todavía estamos débiles, cómo hacemos con los puntos de transferencia modal, que es un punto pendiente de Transantiago. Tenemos que ir avanzando en ese tipo de cosas, pero yo sí veo avances, claramente”.
Desde la perspectiva de que la mayoría de las personas siempre se movilizará en transporte público, para Rodrigo Díaz, la manera de fomentar su uso y de lograr que la experiencia en éste sea más amable, es lograr un equilibrio: “Por un lado fortalecer el transporte público, que es lo que se está haciendo con infraestructura dedicada, o sea, con vías exclusivas que garanticen que en la hora de taco y de mayor afluencia, los buses puedan ir rápido, además de mejorar los puntos de conexión y las frecuencias. Por otro lado, hay que resolver el tema del financiamiento, básicamente por la evasión. Es muy difícil que un sistema funcione bien cuando tiene el 27% de evasión”.
Para la intermodalidad, Rodrigo afirma que lo primero que se debe hacer es “favorecer los medios saludables, corredores exclusivos y mejorar ostensiblemente la infraestructura ciclista. Estamos en un punto muy débil todavía, nos falta mucho, muchísimo. Hay un montón de esfuerzos aislados, pero no hemos creado una red que implique un punto de circulación, estacionamientos y que las mismas empresas ofrezcan incentivos y facilidades a quienes pedaleen, para que te sea fácil”.
Por ejemplo, lo principal para el ciclista, “es que tenga la certidumbre de que puede salir de su casa y que tiene una ruta segura, la que puede incluir o no ciclovías (yo no soy de los que cree que hay que tener una ciclovía en cada calle) pero sí contar con una red estructural y que a nivel de calles locales, pueda pedalear seguro compartiendo espacio con los otros medios. Pero, más aún, que cuando llegue a su punto de destino, tenga estacionamiento seguro e idealmente, si trabaja en una empresa grande, tenga donde ducharse, vestirse, un lugar donde guardar su bicicleta y su casco”, añade Díaz.
En el fondo, complementa el experto, “hacer que las personas no tengan excusa para no ocupar la bicicleta o que no tengan excusa para no ocupar el transporte público; logrando que estas opciones sean realmente atractivas y las mejores opciones”.

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Cómo hacer el uso del automóvil poco atractivo

Como contrapeso en la balanza de equilibrio, que Rodrigo señala como clave en la intermodalidad, se encuentra limitar y desincentivar el uso del automóvil, cobrando el real costo de lo que implica manejar. Esto quiere decir: desincentivo económico (bencina con mayor impuesto), cobro por uso de estacionamientos y cobro en zonas de tarificación vial, donde se pague un cargo por congestión, en lugares donde haya embotellamiento y que éste sea tan alto, que permita mantener volúmenes estables de circulación.

 “Tal y como se ha hecho en Londres, Estocolmo, Milán y Singapur, entre otras, donde dijeron ‘si usted va a entrar a una zona de congestión –que en Santiago podría ser la del Costanera Center, Providencia o el Centro- debe pagar más circular por ahí’. ¿Cuánto? En base a la teoría de oferta y demanda. Un buen ejemplo es la Autopista Costanera Norte, que cuando la inauguraron tú volabas, pero ahora es un túnel atascado y desde la lógica actual de mercado podría cobrar más caro por su uso”, afirma Díaz.

En una vertiente exacerbada, Díaz ironiza con que si le preguntaran por la real solución a la congestión ésta sería “tengamos el litro de bencina a cinco lucas. Pon la bencina a 5 lucas y se te acaba la congestión en 2 minutos. Ahora, claro, te van a decir que tiene otros problemas agregados, por supuesto, pero en el fondo ese el precio que estamos dispuestos a pagar por movernos bien. Siempre se dice que el costo de la bencina es muy alto, pero ¿cuándo hemos calculado el costo de estar pegados, el costo de estar horas perdidos en el tráfico?, ¿cuánto es el costo de vidas humanas por contaminación?, ¿cuánto es el costo en tiempo?, ¿cuánto es el costo en calidad de vida? Eso no lo hemos calculado y debiéramos meternos de lleno en eso, en desincentivar el uso auto del automóvil. ¿Cómo? Cobrando lo que realmente cuesta conducir, porque cada vez que tú tomas la decisión de manejar, le estás dando costos asociados a los demás”.

Costos que a juicio de Rodrigo, perfectamente se podrían calcular no sólo por la congestión, sino por las horas perdidas en ello: “Por ejemplo, horas hombres que cuestan lo que las personas tardan en trasladarse, los costos de las enfermedades respiratorias por contaminación, en base a cuánto gasta el servicio de salud público atendiendo pacientes por este ítem; cuánta gente está muriendo por contaminación, cuánta es nuestra pérdida por seguridad vial, por gente que está muriendo o quedando con secuelas graves después de un incidente vial, cuánto pierden las empresas por congestión, cuánto menos competitiva se vuelve nuestra ciudad por el tiempo que perdemos en el taco. Esto, en contra posición a cuánto ganamos teniendo un sistema de metro de nivel mundial y cuando desarrollamos un sistema de bicicletas públicas de nivel mundial, cuánto ganaremos cuando tengamos una ciclovía de 3,5 m por cada lado de la Alameda; eso es lo que tenemos que poner en la balanza”, asegura Díaz.

Pero además de cobrar los reales costos asociados al impacto de automóvil en la ciudad, otra medida inevitable debe ser la restricción de espacio, porque “no es justo que automóviles que desplazan en promedio a 1,3 personas, estén ocupando el 80% de la superficie vial, mientras que un bus que transporta 80 personas debe compartir el mismo espacio. Tampoco es justo que ese bus, que es sustentable, tenga que ir más lento por culpa de un montón de automóviles privados que le obstaculizan el paso. Y ésa debe ser la lógica de los corredores segregados, no solamente de operación, sino de justicia y equidad del espacio. Ahí está la dignidad y tus prioridades. Eso es lo bonito que tiene hacer una ciclovía, como la de Lyon que además tiene un muy buen estándar y que es un gesto que dice: “Discúlpeme, pero acá es más importante moverse en bicicleta que estacionar su auto”. Ahí hay un tema de declaración de principios de la ciudad y eso es bonito”, afirma Rodrigo Díaz.

Contrariamente a todo lo que se pueda ver, el experto en temas de movilidad y desarrollo urbano, afirma no ser contrario al automóvil: “Me parece un medio extraordinariamente bueno, pero es como el alcohol, es bueno con moderación. Un buen ejemplo es Ámsterdam, que tiene la misma cantidad de automóviles per cápita que la Ciudad de México o Copenhague, que tiene casi la misma cantidad de automóviles que tiene Santiago pero ¿cuál es la diferencia?, que las personas lo utilizan para el fin de semana, para salir en la noche o fuera de la ciudad. Entonces la lógica debe ser esa, yo no me opongo a que tú tengas un automóvil, por mí que todo el mundo pudiera tener uno, pero lo que no quiero es que todos lo usen al mismo tiempo y que ocupen todos los espacios. Pero para salir fuera de la ciudad, ¡por supuesto que es mejor! Sin embargo, en Chile, hoy la realidad es que, en promedio, el automóvil es utilizado por 1,3 personas. Si llegáramos a 1,7 o 1,8, desaparece el tráfico y el taco. Si pudiéramos usar sistema de automóviles compartidos, automóviles públicos, que sean más flexibles en su uso y en su propiedad, también tendríamos una ciudad que se movería mejor”.

Lo bueno, bajo su óptica, es tener cadenas flexibles, entender en que para cada modo hay un tiempo, un espacio y estos se pueden interconectar, “tenemos que sacarnos de la cabeza estructuras rígidas como ‘tengo un automóvil y toda mi vida la voy a hacer en automóvil’, o pensar que todos tus viajes serán en bicicleta, porque eso no es muy atractivo para la mayor parte de la ciudadanía. Si yo te digo ‘vas a tener que andar siempre en bicicleta o siempre en el transporte público’, es no estar atendiendo tus reales necesidades y ése es el paso que nos falta dar”, sentencia Rodrigo Díaz.

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Continuará…

 

 

About The Author

Daniela
Periodista

Ciclista urbana que cree en la bicicleta como una herramienta de cambio para ciudades a escala humana. Periodista apátrida, con síntomas de una dislexia no diagnosticada y editora general de New Indie.

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