La nunca bien ponderada bicicleta

Como en todo orden de cosas, el debate sobre la bicicleta como herramienta de cambio en la ciudad, tiene partidarios y detractores. Ante el escenario de urbes –como es el caso chileno-, que carecen de una adecuada planificación urbana y donde el acento por parte de las autoridades durante décadas, ha sido fomentar el uso del automóvil; la incorporación de la bicicleta no ha sido sencilla.

Ante la problemática de más automóviles, más autopistas, calles más anchas y más congestión, para Rodrigo, la bicicleta por sí sola no es la solución. “Es parte de la solución, es excelente, pero no más que eso. Tenemos que entender a la bicicleta integrada en una mirada global que comprenda a la ciudad y cómo se mueve en su conjunto”.

Reconoce que la explosión de su uso es interesante y que, incluso, “el fenómeno de la bicicleta ha ido mucho más rápido que las políticas públicas de fomento. Hay un crecimiento en Latinoamérica y particularmente en Chile muy evidente, y no necesito una Encuesta Origen Destino para darme cuenta de que los últimos 10 años el país está pedaleando más. Pero eso no ha ido acompañado de una política pública integral de fomento y de cuidado del ciclista”.

A juicio del experto en temas de movilidad y desarrollo urbano, las ciudades chilenas tienen todo, absolutamente todo para convertirse en Ámsterdam o Copenhague: “¿Qué es lo que falta? Voluntad, porque tampoco es una revolución que nos cueste muy caro. O sea, Santiago va a gastar US$4.200 millones extendiendo su red de Metro, lo que es bueno, por supuesto que es bueno, pero con una fracción de eso, con US$100 millones podemos hacer un cambio radical dando infraestructura que va a ser para toda la vida y que puede cambiar significativamente la manera en que se mueve la ciudad. Podemos hacer de Santiago una capital de la bicicleta, con un poco de esfuerzo”.

Y para ejemplificar esto, señala que todas las ciudades que hoy son catalogadas como ‘modelo’, cuentan con organismos públicos fuertes en cuanto a movilidad, no hay ninguna que se haya organizado a ‘punta del sector privado’. “En Chile, la sociedad civil ya hizo su parte, impulsando el uso de bicicleta como medio de transporte, pero estamos llegando a un punto en el que necesitamos un cambio de estructura y un cambio en la manera de entenderlo”, sentencia Díaz.

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De los ‘veredistas’ y otros menesteres

El mejor ejemplo para Rodrigo de que falta la acción de un organismo público fuerte, “es el que viene pasando en este momento –señala haciendo alusión a un ciclista que va pedaleando por la vereda- y es el mejor porque probablemente se trata de una persona que no pedalea hace cinco años. Veía la bicicleta como una cosa recreativa y hoy ve que se está pedaleando. Hay una autoridad que le está poniendo una bicicleta cómoda, cerca de su casa, pagando cierto monto tiene Bike Santiago, pero está pedaleando por la vereda, porque no se siente seguro en la calle, entonces nos está faltando eso. Tenemos una ciclovía genial en Lyon, pero que se acaba cuando llega a Providencia y yo la necesito en Providencia”.

Con los ‘veredistas’, a su juicio, hay que tomar la mitad del vaso lleno, porque es una persona que hizo una elección buena, se está atreviendo a andar en bicicleta y eso hay que aplaudírselo, porque es bueno para toda la ciudad. “Hizo la mitad de la elección, entonces yo no quiero que cambie esa elección, hay que dejarlo pero hay que hacer todo lo posible para sacarlo de la vereda. Pero va a costar mucho sacarlo, si se siente inseguro en la calle. Por eso nos urge una infraestructura que sea accesible y amable, con todo el que la quiera pedalear”.

Además de apurar la construcción de una red, que baje a los ‘veredistas’, hay que educar, enseñarle a relacionarse con el automóvil, por dónde se circula, si hay un automóvil estacionado cómo lo adelanto, si hay una micro qué hago, cómo hacerse visible, cómo se deben poner las luces. “Entre tener ciclistas en la vereda y no tener ciclistas, yo prefiero tenerlos en la vereda. Prefiero eso a tenerlo en un automóvil, porque ya tengo la mitad del problema resuelto y sólo debo ver cómo bajarlo y ahí el trabajo es educación; y después de un tiempo de educación, ahí puedo poner las multas. Pero no es sensato poner multas ahora”, afirma Rodrigo.

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Si tuviera que hablar de los principales puntos a considerar, para que las personas que se están sumando al uso de la bicicleta como medio de transporte no transiten por la vereda, Díaz no duda en señalar que “son tres: seguridad, seguridad y seguridad. Eso es lo que tenemos que tener en la cabeza, porque eso es lo que imposibilita o hace que un montón de gente no lo haga”.

Nuestro modelo no tiene que ser el bici mensajero o el bici ninja, al contrario, bajo su mirada debe ser “la señora, como por ejemplo mi madre, que tiene 70 años y que alguna vez pedaleó en su vida, pero ya no se atreve. Cómo hacemos que esa señora, o aquella mujer que anda con cabros chicos, vuelva a andar, se sienta segura, cómoda y le sea atractivo. Teniendo una mirada de seguridad del espacio, de comodidad y accesibilidad. Para la seguridad, se debe tener infraestructura y contar con una red de ciclovías, porque es fundamental”.

Infraestructura entendida como un total; circulación, estacionamientos, accesibilidad e, idealmente, vestidores con duchas en los lugares de trabajo. Esto último ya es un paso más avanzado, pero hay países que lo están haciendo. Establecer bonos ciclistas puede ser otra medida y hay empresas que también lo están haciendo, como en el caso francés. En el fondo, es cómo hago un total que haga que la bicicleta, sea parte de la solución.

Si bien reconoce que para muchos ciclistas, en especial, lo más experimentados, las ciclovías no son la respuesta, “la realidad es que son poderosísimas atrayendo gente. Son súper atractivas para el ciclista no habitual, porque se siente seguro y se habitúa a pedalear, pues pedalear implica un aprendizaje. A mí me parece irresponsable decirle a alguien ‘pedalea por la Alameda’, me parece tremendamente irresponsable. Si vas a pedalear por la Alameda y tienes poca experiencia, pedalea por la vereda, yo no te voy  a tirar a los leones”, afirma Rodrigo Díaz.

 

Los cambios que se piden

Sobre las medidas que las organizaciones chilenas en torno al uso de la bicicleta solicitan, tales como reducción de la velocidad urbana, restricción de vehículos, modificación Ley de Transporte, inclusión real de la bicicleta como medio de transporte, reducción de la gravedad por no uso del casco y educación vial, Rodrigo señala no estar de acuerdo con todas.

“Te voy a responder con un ejemplo. Si no me equivoco, Holanda y Dinamarca, son países que se toman en serio el fomento ciclista, cuando un automovilista atropella a un peatón o atropella a un ciclista, se asume automáticamente la responsabilidad del automovilista. Aunque el ciclista haya hecho una imbecilidad (y hay mucho ciclista imbécil y peatones imbéciles) y el automovilista nada haya tenido que ver, se asume que por defecto es su culpa. Eso qué provoca, aunque sea injusto y pueda sonar extremo, hace que todos los automovilistas anden con mucho cuidado, con la ‘patita’ en el freno y no puesta en el acelerador. Entonces, finalmente, logra que estos países tengan los índices más bajos de mortalidad en incidentes de tránsito. A mí lo que me mata no es la irresponsabilidad, sino que un tipo vaya a una velocidad en que la supervivencia es imposible”, afirma Rodrigo Díaz.

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Una ciudad que ande más lento, para el experto es, sin duda, un tema elemental: “Porque lo que mata no es el choque sino la velocidad, eso es lo que nos está matando. Si te atropellan a 30 k/h tienes el 95% de posibilidades de sobrevivir, si te atropellan a 60 k/h, tienes el 5%. Por eso debemos hacer que la ciudad ande más lento por un lado y educar a los conductores por otro. Y ojo, porque el santiaguino está infinitamente mejor educado que hace 20 años. Es impresionante el cambio y esa es una gracia de Transantiago, entre otras cosas”.

Más que pensar en educación vial sólo en el colegio, Rodrigo señala que debe ser en la vida diaria. “Campañas publicitarias y campañas en el día a día, donde por un lado hay multas asociadas, pero por otro se busca crear una conciencia de buen uso, de uso civilizado, respetuoso del espacio vial, donde todos nos ponemos de acuerdo y también se deben respetar los derechos de un automovilista. No me gusta la imagen de este ciclista rabioso, iracundo y que responde con violencia, a veces es mucho más efectivo responder con una sonrisa o decir ‘compartamos civilizadamente este espacio que nos pertenece a todos’, o ‘rescatemos la ciudad para todos y no para un solo actor’”.

Sobre el casco, asume que por experiencia de amigos cercanos, es firme partidario de su uso: “Conozco la historia de tres personas que tuvieron accidentes serios, uno al borde de la muerte incluso, y en los tres casos no hubo ni un automóvil involucrado y todos tuvieron pérdida de conocimiento. De ellos, hoy ninguno se despega de su casco. El casco sí salva vidas. Parte de todos los estudios que dicen que ‘el casco no está probado’, siempre parten de la aproximación de que no salva frente a un automóvil, pero hay una gran porcentaje de accidentes que no involucran automóvil, sino hielo, aceite, alcantarillas y otras cosas. Sobre todo en ciudades en las que todavía falta mucho para construir una infraestructura buena. Siempre se menciona a Ámsterdam o Copenhague porque allá la gente no ocupa casco, es cierto, pero allá tienen todo hecho y acá no”.

 

Cuando el problema no es infraestructura

“Si hay algo que yo detesto, es cuando llego a un cruce peatonal y me obligan a dar una vuelta, ¡Porque el peatón tiene la prioridad! Para el que pedalea, para el que camina, si el mundo fuera un triángulo rectángulo, siempre caminaríamos por la hipotenusa, nos cargan los catetos. Entonces claro, si mi necesidad es ir por una calle, por qué carajo tengo que ir dos cuadras para allá y dos cuadras para acá; por qué haces más lento mi viaje”, exclama Rodrigo.

Cuando el problema no es la infraestructura, sino la planificación de la ciudad, que está pensada en los automovilistas y en no incomodarlos, podemos percibir redes fragmentadas y dispersas como las que se ven en Santiago. “Por ejemplo, hablan de hacer una ciclovía por el Mapocho, pero yo la necesito en la Alameda, porque mi línea de deseo va por allá. Entonces cuando eso no es respetado, la gente termina atravesando por cualquier parte. Si en Providencia la gente pedalea por Pedro de Valdivia, siendo que un poco más allá está la ciclovía de Lyon, esto quiere decir que la necesidad es tener una ciclovía en Pedro de Valdivia, ¿qué están esperando para hacerla?”.

Además de la comodidad, el viaje debe ser atractivo y no sólo funcional. “Por qué caminar en Providencia es atractivo, mientras que caminar por La Pintana no lo es tanto para sus habitantes, porque tiene árboles maravillosos, edificios bonitos y una buena vereda. Si es así, yo voy a estar dispuesto a caminar media hora o a pedalear; pero si tú me das un entorno que es tremendamente hostil, yo voy a hacer todo lo posible para subirme a un vehículo motorizado para salir rápido, porque lo paso mal. Y lo mismo pasa con el transporte público, si las micros y el Metro las entendemos como bibliotecas rodantes, donde la gente puede leer, trabajar, tener wifi, que aunque tenga un costo altísimo es menor al del tráfico; el viaje se dignifica y se hace atractivo. Saber que en el transporte público voy a encontrar un asiento, me voy a poder sentar, sacar mi librito y poder leer hace que el viaje deje de ser tiempo perdido y pase a ser tiempo ganado. El viaje deja de ser un costo, porque hay personas que pueden leer, rezar, meditar, tejer. Pero si voy en un estándar de seis personas por metro cuadrado, no se puede leer y el viaje es un suplicio y probablemente las personas van a hacer todo lo posible por cambiarse a un auto, que les va a salir más caro, con el que van a andar pegados en el tráfico, pero por último van andar con su música”, sentencia Rodrigo Díaz.

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About The Author

Daniela
Periodista

Ciclista urbana que cree en la bicicleta como una herramienta de cambio para ciudades a escala humana. Periodista apátrida, con síntomas de una dislexia no diagnosticada y editora general de New Indie.

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