Intuyo que los cambios de gobiernos suelen provocar un frenesí de expectativas más intenso que de costumbre donde, obviamente, el transporte y la movilidad no quedan fuera. En este último período han abundado promesas de acabar con Transantiago y reemplazarlo por más movilidad eléctrica, tranvías, metro y trenes. Reconociendo que en ello hay un debate político más profundo que ya mencionó Isabel Serra en este mismo medio, como batalla de “metristas” y “busistas” (derecha versus izquierda), se requiere considerar el rol de la movilidad activa en esto.

Por un lado, los proyectos de transporte se siguen pensando como líneas rectas. Y con esto me refiero a casi todas las infraestructuras: autopistas sólo para autos, corredores sólo para buses, cicloveredas para cicloveredistas, metro sólo para gente que “quiere llegar rápido”, etc. Por otro lado, el intercambio modal sigue siendo un asunto extraño que nadie asume porque cada autoridad quiere llevar agua a su propio molino.

En el caso particular de la movilidad activa (entendida como cualquier forma de transporte impulsada por personas) las intervenciones peatonales son fortuitas y las bicicletas siguen siendo elementos decorativos de la planificación urbana, salvo algunos casos.

La aparición de Bike Santiago, impulsada por privados, vino a fomentar una demanda de intercambio modal sin que nadie supiera cómo responder. La ubicación de las paradas no necesariamente responde a la demanda que tienen ciertos nodos de la ciudad; así como el espacio público tampoco se transformó en concordancia con las posibilidades que ofrece el poder tomar una bici después de bajarse del metro. Las nuevas formas de desplazarse simplemente ocurrieron y sólo algunos sectores se renovaron (generalmente aquellos municipios que cuentan con recursos).

Una línea de Metro nueva transforma por completo los patrones de movilidad del entorno inmediato en que se inserta. Sin embargo, en un radio mayor a 500 m de una estación hay una brecha por cubrir y es aquí donde la intermodalidad juega un rol clave. ¿De qué sirven más líneas de metro si las veredas son malas o estrechas?, ¿si no se puede si quiera subir la bici a un vagón?, ¿si no hay donde estacionarla?, ¿si hay que pagar extra por ello? Y si, además, ¿al salir de la estación no hay ciclovía?

Ahora que hay mayor acuerdo sobre la necesidad real de bajar a la gente del auto, es necesario dejar de considerar la movilidad activa: peatonal y ciclista, como los adornos en la planificación de transporte. Tampoco podemos seguir esperando que el intercambio modal se siga dando de manera espontánea.

La falta de planificación ha provocado que –luego de titánicos esfuerzos, marchas y pedaleadas-, poder contar con un sistema de bicis de arriendo, choque con una dramática falta de infraestructura. Como ejemplo, pongo el caso de Las Condes, comuna que se llenó de puntos de arriendo sin relación alguna con las escasas ciclovías. ¿Resultado? Una ola de cicloveredismo y otra ola de peatones molestos.

cicloveredismo

Contar con la infraestructura necesaria para combinar el potencial de Metro con los desplazamientos peatonales o ciclistas, no es un asunto caprichoso o para la foto del fin de semana: es una alternativa real para llegar al trabajo, para ir al colegio, para ir a comprar al supermercado, entre otros miles de propósitos. En aquellos sectores de menor densidad (con un alto porcentaje de uso de suelo residencial), pero que cuentan con una estación de Metro, la posibilidad de combinar con caminata o bicicleta es aún mayor, convirtiéndose en una opción viable, segura y eficiente.

Para ello se requieren buenas veredas, espacios públicos de encuentro, estacionamientos de bicis y puntos de arriendo correctamente ubicados. De igual manera, se requiere pensar el sistema como un entramado y no como tubos en donde uno se desplaza. Arriba de la bicicleta uno necesita doblar o estacionarse. Siendo peatón uno requiere sentarse y poder cruzar las calles con cierta confiabilidad. De lo contrario seguiremos teniendo estaciones reventadas, llenas de usuarios que podrían continuar su recorrido pedaleando, caminando y contribuyendo a una ciudad más activa.

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Jeanette Orozco

Arquitecta UC. Magíster en Proyecto urbano | Now at @djschoolchile | Apoyo #aborto3causales | Me interesa la intermodalidad y su efecto en el espacio público

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