El año pasado la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) emitió el informe Infraestructura Crítica para el Desarrollo (ICD) 2016-2025, cifrando en US$150.000 millones –una cifra inconmensurable- el déficit en infraestructura que Chile debería subsanar en los próximos 10 años. Acto seguido, la presidenta Bachelet anunciaba la creación de un Fondo de Desarrollo en Infraestructura (FDI) de US$20.000 millones y este año el Senado aprobó los primeros US$9.000 millones.

En el informe realizado por la CChC, incluso, se precisa qué proyectos específicamente son necesarios, cuáles son más prioritarios y están claramente valorizados. Cuando hace unos días la presidenta Bachelet celebraba que en su gobierno se han concesionado más obras que en el anterior, cabe preguntarse entonces, ¿quién lleva la agenda de la infraestructura en Chile y a quiénes beneficia?
Hace algunas semanas se encendió la polémica por el Teleférico Bicentenario, dada la oposición de la Alcaldesa Evelyn Matthei, afirmándose que éste conectaría a Providencia y Huechuraba, mejorando la oferta de transporte público entre ambas comunas y que no tendría subsidio. Lo cierto es que el proyecto que, originalmente consideraba cinco estaciones, tendrá sólo tres: una frente al Costanera Center, otra intermedia en la cumbre del cerro y la última dentro de Ciudad Empresarial.

En principio, no se considera integración tarifaria ni operacional con Transantiago, por lo que se desconoce cómo podrá acceder a la estación la gente de La Pincoya o El Salto, si decide acercarse en bus o en bicicleta. Lo que sí sabemos es que Ciudad Empresarial proyecta un estacionamiento subterráneo con capacidad para 1.000 autos.

Por otra parte, si bien el teleférico no tiene subsidio en la construcción, sí contempla Ingresos Mínimos Garantizados (IMG) en la operación. ¿Cómo funciona esto? Se establece una demanda mínima que el teleférico debe alcanzar, si eso no ocurre el Estado pone la diferencia. Ese IMG, además, va subiendo todos los años y se paga en UF, por los 23 años que dure la concesión. ¿Cuánto es el IMG? El equivalente a 31.000 viajes diarios.

O sea, considerando que el teleférico tiene una capacidad máxima de 3.000 viajes por hora/sentido y asumiendo que la demanda no es balanceada, es posible afirmar que el teleférico deberá funcionar a toda capacidad por 10 horas continuas, todos los días del año, para que no opere el subsidio. Cabe señalar que, según la Encuesta Origen Destino (EOD) 2012, el total de viajes que se registran con origen y destino a Ciudad Empresarial son aproximadamente 32.000, por lo que el teleférico tendría que capturar el 95% de esa demanda para no tener subsidio.

Por otra parte, no existe ningún incentivo para el operador de atraer viajes, porque al aumentar los tiempos de espera eso sólo empeoraría la calidad del servicio, sin implicar mayores utilidades. Lo anterior explica el poco interés de los proponentes por integrarlo al transporte público. Lo que, además, queda reflejado en el acta de diciembre de 2015 del Consejo de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), donde se señala que: “El público objetivo del teleférico no es el promedio de las personas que se trasladan en Transantiago, ni tiene capacidad para ello tampoco, no pretende capturar demanda de personas que vengan de Recoleta, Huechuraba, Conchalí (…) no es un transporte público social; por tanto, el tipo de demanda se refiere a la personas que, por ejemplo, van desde Huechuraba a ‘Sanhattan’, que dejan su auto en Ciudad Empresarial y desde ahí toman el teleférico hasta Providencia, ahorrando tiempo y, además, el costo de estacionamiento que en Sanhattan es mucho más caro”.

Visto así, queda claro que el proyecto apunta a un segmento exclusivo de mayores ingresos y no a capturar una demanda significativa de viajes. Eso no sería problema si el proyecto y su financiamiento fuesen totalmente privados pero no es el caso porque, como afirman desde Concesiones del MOP: “… será difícil que un banco financie tal cantidad de inversión con el alto riesgo asociado, por ello se estima que el Estado debiera financiar un 70% más o menos”.

Es decir, el teleférico no es económicamente rentable, por lo que su construcción sólo puede justificarse al tener una importante rentabilidad social. Al respecto, mucho se ha hablado de este proyecto comparándolo con los casos de Medellín, La Paz o Caracas. Lo cierto es que, en todos esos casos, se trata de proyectos que conectan poblaciones y sectores vulnerables, de muy difícil accesibilidad, con el centro económico y laboral de la ciudad.

Teleférico Medellin

Teleférico Medellin

Los teleféricos son buenas soluciones de transporte, cuando son la única alternativa posible. Acá había otras opciones: extender la L4 de Metro hasta la L2 en Vespucio Norte; construir un túnel –como proyectó Juan Parrocchia en el Plan Regulador Intercomunal de Santiago, PRIS 60- entre Pedro de Valdivia y Avenida Dorsal, que sea exclusivo para transporte público (BRT) u otras.

Pero, en lugar de apostar por verdaderas soluciones de transporte público, el Estado desde su modelo de concesiones ha preferido subsidiar más autopistas urbanas (AVO) y/o proyectos diseñados por y para el sector privado. Ojalá fuese un caso aislado, pero no lo es.

Pocos días después de esta polémica, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) anunciaba su nueva concesión estrella: el mejoramiento de la ruta a Farellones, cuyo principal impulsor es la minera Anglo American y los centros de esquí. Al paso que vamos, pronto el Ministerio de Obras Públicas pasará a llamarse el Ministerio de Las Autopistas (concesionadas).

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