Alejandro Tirachini, Ingeniero Civil y Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile. PhD, Institute of Transport and Logistics Studies, The University of Sydney, actualmente profesor en la Facultad de Ingeniería en Transporte de la Universidad de Chile.

“Esa vieja escuela en la ingeniería de tránsito ya murió”

Espera que el próximo Foro Mundial de la Bicicleta Chile 2016, sea una instancia de aprendizaje para todos los involucrados en los temas de movilidad, desde la sociedad civil a los tomadores de decisión y que, además, se aproveche el impulso para que más autoridades se comprometan con recursos para mejorar la infraestructura para la bicicleta y el peatón en nuestras ciudades.

Las personas a nivel mundial están siendo cada vez más conscientes y pidiendo formas más sustentables para moverse dentro de las ciudades, sin embargo, en Chile el creciente parque automotriz, la expansión de carreteras urbanas y el congestionado sistema de transporte público parecen ir en otra dirección, ¿es posible dar un cambio de rumbo a esta situación?, ¿cuáles serían las estrategias o incentivos para conseguir ese giro?
A medida que la población de un país se enriquece, sube la tasa de motorización (número de automóviles por cada 1.000 habitantes), pues la aspiración de mucha gente es adquirir un automóvil, por los beneficios privados que su uso trae. Creo que no es deseable que las políticas públicas traten de evitar la compra de automóviles, lo que sí se debe hacer es moderar y racionalizar su uso, dadas todas las externalidades negativas que causa, como congestión, contaminación y accidentes, en su mayoría.

La estrategia no es otra que el fomento a las formas más sustentables de transporte, como la caminata, la bicicleta y el transporte público, en conjunto con una planificación urbana y coherente, que reduzca las distancias, al menos, para viajes con motivo de trabajo y estudio. En ese sentido, en los últimos años se está percibiendo un cambio en la política pública, hoy hablar de transporte sustentable o movilidad sustentable está de moda, desde las autoridades como el Intendente y algunos alcaldes para abajo.

Las ciclovías que se hacen hoy son mejores que las de hace cinco años, que eran mejores que las de hace diez años. En el plano institucional, se necesitan cambios fuertes como la creación de una Autoridad Metropolitana de Transporte en Santiago y mucho mejor si tenemos un Alcalde Mayor, que canalice las iniciativas e inversiones en el espacio público de forma más equitativa.

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Av. Andres Bello en horario reversible.

Últimamente se ha discutido mucho sobre la (in)eficiencia del Transantiago, en especial el sistema de buses, la frecuencia y vaga o poco digna solución de transporte que brinda a sus usuarios; ¿cómo se puede mejorar el sistema de transporte público en Chile?, ¿es la intermodalidad una de las formas?, ¿qué experiencias exitosas y eficientes conoces de transporte público?
Transantiago sigue al debe, especialmente si se considera todo el subsidio que tiene. Aquí no hay una varita mágica o solución única y se requiere de trabajo en diversos frentes: por un lado una política fuerte para reducir la evasión, terminar con la permisividad a los malos operadores de buses, crear más pistas sólo para buses para aislar al transporte público de la creciente congestión, terminar con el apelotonamiento de buses (que aumenta tiempos de espera y hacinamiento) a través de un sistema centralizado de gestión de flota. Necesitamos tener mejores calles para que los buses no estén destruidos al cabo de diez años, en fin, la lista es larga. Lamentablemente, la rigidez de los contratos con los operadores es un tema clave y por eso, entre otras cosas, algunos hemos planteado analizar la posibilidad real de tener un operador público de buses, como sucede en varias ciudades alrededor del mundo: Zurich, Munich, Berlin, Sydney, por nombrar algunas. Sin duda, la intermodalidad bus-bicicleta y metro-bicicleta debería recibir más apoyo a través de infraestructura, como más y mejores estacionamientos para bicicletas. En esto las bicicletas públicas juegan un rol fundamental.

En una ciudad como Santiago (entendiendo su tamaño, idiosincrasia y políticas públicas actuales) al compararla con otras urbes que viven similares problemas crónicos de congestión, tanto en las calles como en el transporte público, ¿qué propondrías para descongestionarla?.
Creo que se necesita tarificación por congestión, para que los automovilistas internalicen los costos sociales de su decisión de conducir en una ciudad congestionada. Ojo, la tarificación por congestión no necesariamente es regresiva, como la gente usualmente piensa. La clave está en dos cosas: el beneficio que los usuarios de transporte público reciben al tener calles menos congestionadas y el uso de la recaudación por tarificación vial, para mejorar el transporte público e infraestructura para movilidad no motorizada. Ahora bien, hay que entender que cierto nivel de congestión siempre va a existir y de hecho es deseable que así sea, el problema es que hoy la congestión está en un nivel sobre el óptimo. Y tampoco se trata de demonizar el automóvil particular, sólo de racionalizar su uso.

¿Qué ciudad latinoamericana que hayas visitado, te parece que goza de una buena experiencia en términos de movilidad?
En términos de reforma al transporte público, varias ciudades tienen sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) muy superior en calidad de servicio a Transantiago (incluyendo buses de estándar superior). Podría nombrar ciudades en Colombia, Brasil o México, el problema de este camino –modernizar el transporte público por corredores-  es que los nuevos sistemas conviven con servicios de muy baja calidad en el resto de la ciudad. Por eso es que no hay varita mágica y un cambio sustantivo e integral en la movilidad de una ciudad toma mucho tiempo.

También creo que otras ciudades, como Bogotá, nos llevan ventaja en cuanto a infraestructura para la bicicleta y fomento a este modo, pero en Santiago y otras urbes chilenas esto está cambiando rápido en los últimos años y todo indica que será cada vez más seguro y masivo circular en bicicleta. Se requiere también disminuir la velocidad de los vehículos motorizados en nuestras ciudades, mediante legislación, fiscalización y cambios culturales.

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Tren en Buenos Aires, ramal Mitre.

¿Cómo crees tú que se logra una convivencia sana y justa entre todos los actores urbanos: peatones, automóviles privados, taxistas, transporte público y usuarios de bicicleta?, ¿existen soluciones técnicas o son netamente culturales? Y ¿cómo se complementan las soluciones técnicas con los cambios culturales en materia de convivencia?
Se requiere cambios de diversa índole. Entre los legislativos,  reducir límite de velocidad urbano. En mi opinión 50 o 40km/h en vías troncales dependiendo de nivel presencia peatonal; 40 km/h en vías locales complementado con zonas 30 en áreas residenciales. Lo interesante es que la velocidad puede ser manejada con un letrero que fije el límite, con dispositivos de aquietamiento de tráfico e incluso con una coordinación de semáforos que haga óptimo circular, por ejemplo, a 40 km/h. Más allá de lo técnico, creo que lo primordial es un cambio cultural para aprender a convivir mejor en el espacio público.  Muy poca gente es sólo ciclista o sólo automovilista o sólo usuario del transporte público, y todos somos peatones; esa es la base desde la que hay que comenzar.

Tenemos que luchar para que el boom en el uso de la bicicleta no sea sinónimo de conflictos en la relación con peatones y automovilistas, y las soluciones técnicas vayan por el diseño de calles y facilidades para peatones y ciclistas que minimicen los conflictos, tanto en tramos de vía como en intersecciones y paradas de buses. En esto, estamos aprendiendo año a año, el 2015 el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) lanzó el Manual de Vialidad Cicloinclusiva, con recomendaciones y principios de transporte sustentable que, sin duda, es un avance significativo para el diseño de espacios públicos.

¿Crees que la bicicleta puede ser un actor influyente dentro de la solución a la movilidad urbana, más allá de una moda pasajera, como un verdadero agente de cambio y de descongestión?
Es notable que en Santiago la bicicleta haya doblado su partición modal en diez años. La Encuesta Origen Destino 2012 (EOD), además nos mostró que el uso de la bicicleta no varía drásticamente entre clases sociales, lo que sí sucede, por ejemplo, con el automóvil. Ahora viene la etapa de consolidar la bicicleta y hacer que su uso crezca aún más, pues eso mismo la hace más segura.

Fuera de Santiago, donde las distancias de viaje son en promedio menores, el potencial de crecimiento es aún mayor. Nadie serio propone la bicicleta como “la solución”, pues ésta tiene múltiples caras y sólo una de ellas es la bicicleta para viajes cortos y, en complemento con otros modos, para viajes largos. La infraestructura y la legislación se tienen que poner al día para hacer de la bicicleta una forma más segura de movilidad.

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Ciclovía Carmen – Santiago Centro

¿Cómo crees que se puede integrar la peatonalidad a la planificación de la circulación urbana, considerando su integración con el transporte público y la intermodalidad?
Hoy algunas municipalidades ya se embarcaron en acciones concretas para devolver el espacio al peatón, por medio de veredas más amplias y espacios públicos más cómodos. El diseño vial urbano no puede considerar que “lo que sobre” se lo dejamos al peatón, llegando al extremo de veredas de medio metro al lado de calzadas de 6.5 o 7 m. Me parece que esa vieja escuela en la ingeniería de tránsito ya murió. Las medidas de aquietamiento de tránsito, como veredas continuas y la creación de zonas 30, son fundamentales para una ciudad a escala humana.

En cuanto a la integración con el transporte público, la deuda es la inequidad en la calidad de la infraestructura. Hoy en comunas con mayores ingresos, los paraderos de buses son de mucho mejor estándar que en comunas con menos presupuesto, donde las veredas y los paraderos están llenos de basura.

Así, es indigno caminar por tu ciudad o acceder al transporte público y el cambio, aparte de cultural, va por nivelar la cancha en el acceso a fondos para mantenimiento del mobiliario público. La falta de un Alcalde Mayor en Santiago se nota en estas cosas.

En tu experiencia, ¿son las ciclovías la solución para los ciclistas y la movilidad en Santiago?
Son parte de la solución. Hay ciclistas a los que les gustan las ciclovías, ya sea por sentirse más seguros o más tranquilos cuando hay mucho tráfico de autos, o por la razón que sea. A mí, por ejemplo, me gustan más las ciclovías fuera de la calzada que en la calzada, especialmente cuando pedaleas rodeado de árboles y verde, como en Pocuro o Matta, aunque sea ligeramente más lento.

Ojo, porque la ciclovía en acera no es lo mismo que la ciclovía en vereda, hay que limpiar la discusión y yo no descartaría las ciclovías fuera de la calzada per sé; aun cuando éstas pueden producir conflictos con peatones en las intersecciones, pues cualquier conflicto se minimiza con buen diseño y se evita con sentido común.

Y, por supuesto, entiendo a los ciclistas que no usan una ciclovía mal diseñada como Matta y prefieren la calzada. Un reciente estudio de Portland, en que siguieron a ciclistas con GPS, mostró que el 50% de los kilómetros eran recorridos en calzadas con tráfico y el otro 50% en infraestructura segregada para bicicleta; a pesar de que esta infraestructura segregada sólo representa el 8% de la red vial pedaleable. Hay aspectos de la conveniencia y diseño de ciclovías que seguirán como temas de discusión, en la gran pregunta de qué ciudades queremos.

El próximo Foro Mundial de la Bicicleta – el evento ciudadano global, más importante a favor de la bicicleta- se realizará en Santiago en 2016, ¿qué expectativas tienes tú, como ciudadano, sobre lo que un actividad de esta índole nos debería dejar a la ciudadanía, en especial, respecto al cambio de paradigma de cómo vemos y vivimos la ciudad y la movilidad?
Esperaría principalmente dos cosas: que sea una instancia de aprendizaje para todos los involucrados en los temas de movilidad sostenible, desde la sociedad civil a los tomadores de decisión y que, además, se aproveche el impulso para que más autoridades se comprometan con recursos para mejorar la infraestructura para la bicicleta y el peatón en nuestras ciudades. Espero que traer este evento a Chile sirva para ambas cosas.

¿Cómo sueñas o como te gustaría ver a Santiago de aquí a unos 5 años?
En cinco años es difícil disminuir la segregación urbana, pero deberíamos tener barrios más amables, más limpios y más verdes. especialmente, donde se concentran las personas con menos recursos. Me gustaría tener más y mejor infraestructura para peatones y ciclistas y un sistema de transporte público del que finalmente podamos decir que funciona bien, sin “peros”.

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Ciclovía Teatinos – Santiago Centro

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